LE TÉLÉPHÉRIQUE DE L'AIGUILLE DU MIDI, LE PLUS ÉLEVÉ DU MONDE
par Marius BROSSE
Ingénieur des Arts et Manufactures


Science & Vie avril 1944


Les premières études relatives au téléphérique de l'Aiguille du Midi, qui domine la vallée de Chamonix, furent amorcées en 1909. Depuis 1927, les deux premiers tronçons mis en service permettent d'accéder à 2 410 m, à la station dite des “Glaciers”), soit au pied de l'aiguille proprement dite. Bientôt le troisième tronçon pourra conduire les touristes et aussi les fervents du ski à 3 610 m, au voisinage du sommet tant convoité des alpinistes et si durement accessible aux seuls habitués de la haute montagne. Ils doivent trouver là un panorama merveilleux et, sur le versant opposé à celui de l'ascension, un vaste champ de ski, la « Vallée Blanche », où la neige persistante étendra aux mois d'été la saison des sports d'hiver. Le téléphérique de l'Aiguille du Midi sera donc dans son dernier tronçon le plus audacieux du monde, puisque celui-ci sera long de 2 000 m et franchira 1 200 m de différence d'altitude. Il n'utilisera qu'un seul support intermédiaire. Sa conception originale a permis de triompher non seulement des difficultés exceptionnelles du tracé, mais aussi des conditions climatiques exceptionnellement rigoureuses de la haute montagne.

Depuis qu'il existe des téléphériques pour transport de personnes, le massif de l'Aiguille du Midi à Chamonix, face au mont Blanc et à l'incomparable suite des très hautes cimes qui l'environnent, a hanté l'esprit de ceux des ingénieurs qui rêvèrent de le surmonter par un téléphérique, ou, plus exactement, en raison de l'importance du projet, par une succession de lignes funiculaires placées à la suite les unes des autres. Le point de départ obligé, dans la vallée de l'Arve, un peu en aval de Chamonix, est à l'al-titude de 1 050 mètres environ.

Pour atteindre l'un des deux sommets, nord ou sud, de l'Aiguille du Midi, la différence de niveau à franchir atteint presque 3 000 mètres et la distance, à vol d'oiseau, dépasse 5 000 mètres.

Il existe bien, de par le monde, quelques lignes funiculaires dont les proportions sont com-parables, mais elles sont toutes affectées à des transports de matériaux et les charges sont toujours faibles, de l'ordre de 200 à 400 kg.

Les lignes pour le transport de personnes sont beaucoup plus chargées, car chaque nacelle peut transporter d'ordinaire au moins 25 voya-geurs, souvent 30 et davantage. En outre, la vitesse de transport, de 3 à 6 mètres par seconde, est généralement plus grande sur ces lignes que sur celles réservées au transport des matériaux.

D'autre part, les questions de sécurité sont autrement sérieuses pour le transport de voya-geurs et posent des problèmes techniques d'une solution difficile. Enfin, le but d'une ligne à voyageurs, en montagne, est d'accéder en des lieux où les difficultés constructives sont toujours grandes, d'autant plus que l'on s'éloigne
davantage des chemins de fer et des routes des vallées et que l'on s'élève plus haut, vers des sommets isolés peu accessibles.

Atteindre ainsi 2 500 mètres d'altitude est déjà difficile. Dépasser 3 000 mètres l'est beaucoup plus et pose des problèmes nouveaux, peu connus, du fait des conditions climatiques particulières à la haute montagne.
Il y a bientôt 50 ans, alors qu'il n'existait encore aucun téléphérique transportant des voyageurs, avant même qu'il ne construisit, dix ans plus tard, le premier téléphérique pour voyageurs du monde entier, celui de Wetterhorn, à Grindelwald (Suisse), Feldmann eut le premier l'idée d'établir un téléphérique sur le massif de l'Aiguille du Midi. Son projet, qui comportait cinq tronçons successifs, les uns sur rails, les autres sur câbles, ne fut pas réalisé et, en fait, il était irréalisable.

Plus tard les études furent reprises, les lignes sur rails éliminées et le nombre de tronçons ramené à quatre puis à trois.
De nombreux projets furent alors établis. Un seul devait être réalisé et seulement pour ses deux premiers tronçons. Ce fut celui de la société Dyle et Bacalan, aujourd'hui disparue, qui en assura l'entreprise générale, pour le compte des concessionnaires successifs, en 1908.

Le premier tronçon


Le premier tronçon actuel fut ainsi commencé en 1909. Les travaux furent arrêtés par la guerre de 1914-1918 et par la mort du premier concessionnaire. Repris en 1921 seulement, ils furent achevés en 1923. Ce premier tronçon était le premier téléphérique pour voyageurs construit en France.
Il est long de 1 870 mètres et gravit une hauteur de 630 mètres. Il s'étend de la localité des Pélerins (1 059 mètres) à la station de La Para, à 1 690 mètres d'altitude. La ligne comportait à l'origine 26 pylônes métalliques intermédiaires, d'une hauteur variant entre 12 et 35 mètres. Elle est à deux voies, sur chacune desquelles circule à la vitesse modeste de 2,50 mètres par seconde, une nacelle pouvant recevoir 18 voya-geurs.
Les deux nacelles, reliées entre elles, en aval, par un câble-lest et en amont par un câble-trac-teur, l'un et l'autre de 30 mm de diamètre, se déplacent en sens inverse, entre les deux stations, suspendues par chariot roulant à un câble porteur fixe, de 64 mm de diamètre. Un dernier câble, dit câble-frein, de 30 mm est normalement fixe et la nacelle s'y accrocherait automatiquement si le câble-tracteur venait à se rompre. Le câble-frein, mis en mouvement, jouerait ensuite le rôle de tracteur auxiliaire.
L'ensemble de ces câbles pèse près de 24 kg par mètre courant de ligne simple, soit plus de 90 tonnes pour ce seul tronçon. Ces dispositions, remarquables pour l'époque, car il n'existait alors dans le monde que trois téléphériques pour passagers, sont aujourd'hui bien désuètes. Pour en juger, il suffit de dire que la modernisation de cette ligne, qui ne tardera guère, portera la vitesse à 6 m/s, sinon à 9, avec nacelles pour 30 voyageurs, 3 ou 4 sup-orts intermédiaires seulement et un poids total de câbles ne dépassant pas la moitié du poids actuel, alors que la ligne présentera une sécurité supérieure à celle actuelle.

 


Station de la Para. Les câbles du 2eme tronçon ne sont pas encore posés !



Le deuxième tronçon



Le deuxième tronçon va de La Para à la station des Glaciers, altitude 2 410 m. La lon-gueur de cette deuxième ligne est de 1 320 m et la dénivellation de 710 m.
Le dispositif est le même que pour le premier tronçon et la vitesse plus faible encore. La ligne comporte 19 pylônes métalliques de support intermédiaire des câbles.
Les difficultés du tracé étaient, peut-être, plus grandes que pour le premier tronçon, pour l'époque où les travaux furent exécutés (1923 à 1927). C'est ce qui explique le nombre élevé des pylônes de cette ligne, plus désuète encore que le premier tronçon.
La modernisation de la ligne, qui sera faite dès que les circonstances le permettront, ra-mènera à trois le nombre des pylônes et la vitesse sera portée à 6 m/s au moins. Chacune des deux nacelles pourra transporter 25 ou 30 voyageurs.



Le choix de l'itinéraire du troisième tronçon


Le troisième tronçon du projet de Dyle et Bacalan devait, initialement, partir de la station des Glaciers, à l'altitude de 2 440 m et atteindre, à 3 400 mètres environ d'altitude, les abords du Col du Midi, assez loin du sommet de l'Aiguille du Midi, où un quatrième tronçon eut éventuellement conduit.
Ce projet s'avéra hérissé de difficultés de toutes sortes et fut abandonné. Les études furent reprises de divers côtés, par plu-sieurs ingénieurs spécialistes des plus réputés. Force fut bien de convenir que les difficultés de réalisa-tion étaient extrêmes et que les tracés antérieurement envisagés, qui nécessitaient la construction de plusieurs pylônes en très haute montagne, étaient pratiquement irréalisables. On fut alors à la recherche d'un tracé nouveau qui ne comportât aucun support intermédiaire. Un seul paraissait possible, celui qui allait tout droit de la station des Glaciers au sommet nord de l'Aiguille du Midi (altitude 3 819 m).
Une expédition à ce sommet, dirigée par l'auteur du projet actuel, en 1930, aboutit à faire la preuve de l'impossibilité d'une telle ligne.
II ne restait plus, dès lors, que la ressource d'un tracé ne nécessitant qu'un seul pylône. Trois solutions furent étudiées. Une seule apparut acceptable, mais de justesse : la ligne partirait du voisinage immédiat de la station des Glaciers, à la même altitude, et se dirigerait droit sur un gros rocher, très visible de la vallée, qui émerge des glaces, sur l'arête très enneigée qui relie le Col du Midi à l'Aiguille du Midi. A mi-chemin, elle rencontrerait une arête secondaire où l'édification d'un pylône paraîtrait à la rigueur possible. Tel sera, effectivement, le tracé du troisième tronçon, dont la construction est commencée. Ce tronçon aura une longueur de 2 070 mètres et franchira une différence d'altitude de 1 200 m.

La station inférieure (Les Glaciers ou Les Bossons) sera à 2 410 m d'altitude et la station supérieure (Midi-Vallée Blanche) à 3 610 m. Entre les deux s'érigera un support intermédiaire, à 3 025 m d'altitude, partageant la ligne en deux portées de câbles, l'une, inférieure, de 1 060 mètres de longueur, l'autre de 1 010 mètres. Les travaux sont exécutés en entreprise générale par le concessionnaire actuel du téléphérique de l'Aiguille du Midi, la Compagnie Française des funiculaires de Montagne, sous le contrôle du service des Ponts et Chaussées de Haute-Savoie, avec le concours de l'Etat et des collectivités (département et commune de Chamonix). En dépit des circonstances défavorables actuelles et des difficultés climatiques, les travaux avancent assez vite.

 


Les difficultés de construction du pylône intermédiaire et de la station terminale.



La station inférieure n'offre d'autres difficultés d'exécution que la nature du sol, assez médiocre.
La construction du support intermédiaire de l'arête, à 3 025 m, est actuellement terminée. Elle était, de beaucoup, la plus difficile. En fait, on ne put réaliser là, au prix de grands risques, qu'une plate-forme exiguë, aérienne, de moins de 20 mètres carrés, entourée de précipices abrupts, véritable nid d'aigle.
Ces difficultés étaient cependant peu de chose au regard de celles que réservait l'emplacement obligatoire de la station supérieure, sorte de dent rocheuse émergeant des glaces environnantes, au bord même des abîmes glaciaires de la face nord du massif, à 3 610 mètres d'altitude, dans une situation particulièrement exposée aux intempéries les plus extrêmes.
Ce rocher dénommé « gendarme », selon la terminologie de la technique alpine, a des dimensions assez faibles, et il a été juste possible d'aménager à son sommet une plate-forme de cinq mètres carrés. Pour le surplus, il faudra s'accrocher à celle-ci et aux parois abruptes du rocher, heureusement solide, au- dessus des pentes glacées qui dévalent à perte de vue, vers la station inférieure.
Au-delà de celle-ci, à 2 500 mètres en contrebas, la vallée verdoyante de Chamonix.
De l'autre côté, en prolongement de la ligne, le changement d'aspect est saisissant et tout à fait inattendu. Le gendarme d'arrivée, en effet, émerge à peine de l'immense manteau blanc des neiges éternelles, qui recouvrent la montagne, vers le mont Blanc, entièrement visible, dans toute sa hauteur et jusqu'à la frontière italienne, distante de quatre kilomètres, au plus près.

Le panorama est certainement un des plus beaux des Alpes : en face, attirant tout d'abord les regards, le mont Blanc (4 810 m) domine encore de 1 200 mètres. A sa droite, aucun obstacle ne cache le moindre détail de l'énorme amas glaciaire que constituent le mont Blanc, le dôme du Goûter, l'Aiguille du Goûter, le glacier des Bossons. Plus à droite, la vue plonge dans la vallée de l'Arve. Au delà, toute une succession de chaînes de montagnes alpines et préalpes, jusqu'au Jura.
A gauche du mont Blanc, l'œil est fasciné par l'immensité du champ de vision et le scintillement des neiges. Dans cette longue suite de cimes, dont beaucoup dépassent 4 000 mètres d'altitude, on remarque surtout la Dent du Géant, le mont Mallet, le dôme de Rochefort, les formidables Grandes Jorasses et, plus loin, en plans successifs de plus en plus éloignés, les massifs italiens ou suisses du Grand Paradis, du Grand Combin, du Cervin et du mont Rose, celui-ci à plus de 80 kilomètres de distance.
Tout à fait à gauche, la masse rocheuse de l'Aiguille du Midi cache une partie des Aiguilles de Chamonix, entre autres l'Aiguille Verte et les Drus. Il faut s'éloigner quelque peu, vers le sud, simple promenade sur la neige, pour les apercevoir toutes.

Cette neige est éternelle et accueillante aux plus timorés. Elle s'étend à perte de vue et se confond en réalité, à une altitude moins grande, avec les glaces vives du glacier du Géant, qui aboutit à la Mer de Glace. C'est là la « Vallée Blanche », unique en France et la perle du massif.
On peut s'y adonner toute l'année à tous les sports de la neige, De là on peut, aussi, entreprendre quantité de courses en haute montagne, faciles ou difficiles, tout passionnantes, sans la fatigue et l'ennui de longues marches d' approche.
Une telle splendeur justifie certes les longs efforts et la persévérance de ceux qui cherchèrent à permettre à tous d'en jouir.



Les câbles et la sécurité.



Aux difficultés du tracé, exceptionnelles, sont venues s'ajouter des conditions climatiques tellement rigoureuses qu'elles ont failli rendre impossible toute réalisation du troisième tronçon et l'ont, en tous cas, retardée de plusieurs années.
D'abord le froid : à 3 600 mètres d'altitude, il gèle en quasi permanence, sauf au soleil, et la température peut descendre à -40° C. Ensuite le vent : il est, par moment, réellement furieux, et, de plus glacial ; puis l'orage, la foudre, le brouillard opaque à ne pas voir ses propres pieds, la neige, ensevelissant tout sous un épais tapis glacé ; la glace vive, qui naît de cette neige même, ou le verglas, enfin, le pire de tout, le givre, cette précipitation sournoise de vapeur d'eau à l'état solide de neige glacée, molle, adhérente et dense, qui se dépose sur tout obstacle à la course du vent, lorsque celui-ci véhicule les nuées d'un air sursaturé d'humidité. Le givre survient tout à coup ; il enrobe les câbles, les grossit, les alourdit et de plus en plus, jusqu'à ce qu'ils touchent le sol ou rompent.
S ils cassaient, tout serait à recommencer et ce ne serait pas peu de chose. S'ils résistent, ils peuvent finir par toucher la neige ou la glace qui recouvrent tout, s'y sceller, puis être ensevelis par les chutes de neige ultérieures. Un dégivrage rapide est nécessaire. Ce phénomène de givrage, connu depuis peu et d'ailleurs assez mal, n'a certainement pas retenu assez l'attention des auteurs de projets et aucun n'aurait pu être mené à bonne fin, parce que tous les systèmes envisagés comportent des câbles fixes et qu'il est pratiquement impossible de dégivrer un câble fixe.
Il était donc nécessaire de combiner un dispositif funiculaire qui ne comportât que des câbles mobiles et, cependant, pût s'accommoder du passage d'un support intermédiaire et présentât toutes les garanties de sécurité qu'exige le transport de personnes.

Ce problème trouva sa solution dans un système nouveau, dans lequel, comme à l'habitude, deux nacelles circulent en sens inverse, par va-et-vient, entre deux stations d'extrémités ; mais chacune d'elle, est suspendue à une nappe de plusieurs câbles étendus parallèlement l'un à l'autre et formant boucle sans fin, exactement comme le ferait une courroie sans fin réunissant deux poulies placées chacune à une extrémité de la ligne et, passant, en chemin, sur les poulies de guidage et support de supports intermédiaires.
Les trois câbles sans fin qui équiperont le troisième tronçon auront 30 mm de diamètre et pèseront ensem-ble moins de 11 kg par mètre, soit 23 000 kg au total.

A la station aval, celle des Glaciers (2 410 m) cette nappe tricâble passera par une poulie motrice, montée sur chariot contre-poids qui se déplacera sur un plan incliné, selon les sollicitations des câbles, et maintenant ceux-ci sous tension constante, première condition requise à la sécurité.
A la station Amont (3 610 m), cette nappe tricâble passera par une poulie de renvoi, ancrée dans le rocher par des câbles robustes. La ligne sera donc à double voie : une nappe gauche et une droite, réunies en aval et en amont par les susdites poulies.
Sur chaque voie et entre les renvois de poulie précités, circulera une nacelle pour 25 voyageurs suspendue à la nappe des câbles. L'une des nacelles montera, alors que l'autre descendra, à la vitesse moyenne de 6,50 m/s, sous l'action d'un moteur électrique de 250 ch qui attaquera la poulie par engrenage.
L'arrêt d'amont se fera à point fixe, par un dispositif adéquat. L'arrêt d'aval se fera le long d'escaliers d'accès, comme il est habituel.
Les mécanismes moteur seront asservis à un régulateur de vitesse automatique, arrêtant le mouvement en cas de dépassement de la vitesse limite consentie pour une cause quelconque, tel que le manque brusque de courant.

 



En marche normale, le freinage électromagnétique est automatique. Le mécanicien disposera en outre d'un puissant frein. L 'arrêt automatique se fera sur 10 m de distance en cas de danger. Il pourra être déclenché automatiquement par le régulateur de vitesse ou à la main par le mécanicien ou d'une quelconque des nacelle par son convoyeur.
Le dispositif précité est, en effet, complété par une ligne de secours, du même type que la ligne principale et qui la double. La boucle sans fin de câbles (de 12 mm) de la ligne de secours est normalement fixe et une nacelle en mouvement, en s'y accrochant par l'intervention du convoyeur, entraîne les câbles. Leur mou-vement déclenche aussitôt les mécanismes de sécurité et l'arrêt intervient. C'est en somme, le principe des ascenseurs à corde.

Ces mêmes câbles peuvent être mis en mouvement depuis la station d aval, par un treuil auxiliaire, commandé par un moteur électrique ou un moteur à essence de 20 ch environ. Les câbles entraînent alors une petite nacelle qui, suivant exactement le même trajet qu'une nacelle principale, peut venir l'accoster si, pour une raison quelconque actuellement imprévisible, celle-ci se trouvait arrêtée, en détresse, en cours de trajet. Les passagers seraient alors, si nécessaire, transbordés sur la nacelle de secours qui les ramènerait, en plusieurs voyages, au besoin, jusqu'à la station inférieure des Glaciers.
Ces mêmes organes moteurs serviront, en outre, de secours pour le treuil de la ligne principale au cas où le moteur de 250 ch ne pourrait être utilisé, notamment pour les opérations de visite et entretien des câbles et, aussi, pour leur dégivrage automatique dès la première menace de givrage.



Le dégivrage.



En effet, dès que le givrage commence et alourdit les câbles, le chariot-contrepoids de la station des Glaciers remonte et d'autant plus que la charge de givre est plus grande. Ce mouvement anormal attire l'attention du personnel d'exploitation ; mais si le givrage s'accentue et si le chariot, par suite, remonte davantage, il met en branle par son mouvement même, une cloche d'alarme, puis, si personne n'intervient et si la remontée continue, un moteur électrique auxiliaire de 20 ch est mis automatiquement en marche, qui entraîne dans un mouvement lent, de 0,20 m/s, tout le système des câbles. De ce fait, les parties givrées des câbles ne tardent guère à arriver soit au renvoi d'amont, du Col, soit à celui d'aval (chariot-contrepoids). Là, des râcloirs décollent le givre et le font tomber des câbles.

Lorsqu'il est de formation récente et n'a pas subi le phénomène du regel qui le transforme en glace vive, le givre n'adhère pas trop fortement et son décollement mécanique est facile. C'est pourquoi il n'a pas été envisagé de recourir à un dégivrage thermique, comme on le fait nécessairement pour les installations frigorifiques ; mais il a été jugé absolument indispensable de pouvoir procéder au dégivrage sans perdre de temps et de manière automatique. En fait, le givre n'apparaît, heureusement pas trop fréquemment et le dispositif décrit ne fonctionnera que de temps à autre, en hiver principalement.



Les premiers travaux du troisième tronçon.



Reste à réaliser l'œuvre et ce n'est pas le plus facile, d'autant plus que les travaux ne peuvent se faire que durant trois mois d'été, par seuls beaux temps et très exceptionnellement et irrégulièrement au printemps et à l'automne, quelques jours seulement au total.
Le premier travail à exécuter était de relier « Les Glaciers » au « Col » par une ligne de service capable de transporter le personnel de chantier et les matériaux.
La construction d'une première ligne depuis les Glaciers jusqu'à l'arête ne fut pas particulièrement difficile, sauf pour aménager une plate-forme sur celle-ci ; mais l'établissement d'une seconde ligne, entre l'arête et le Col souleva des problèmes beaucoup plus ardus. Auparavant, il n'existait naturellement aucune liaison matérielle possible entre l'aval et le Col, sinon par la montagne même, ses rocs abrupts et ses glaciers. Etendre un câble, si petit fût-il, au long de la ligne future, n'était pas chose simple. On se décida pour un premier câble, dit pilote, de 4 mm seulement de diamètre. Un tel câble était bien modeste et, cependant, il pesait plus de 130 kg, et il fallait monter au col, en outre, au moins le triple de ce poids, pour l'ancrage, les accessoires, les vivres et le campement. Il eut fallu une véritable caravane de guides et de porteurs, du temps, et courir bien des risques. On jugea plus simple, et d'ailleurs plus spectaculaire, de charger tout ce matériel sur un avion, qui, habilement piloté, le jeta, en paquets solidement conditionnés, sur la neige de la « Vallée Blanche » à proximité du « gendarme » choisi comme terminus de la ligne.

Là, des guides chamoniards intrépides, campant dans des huttes de glace, à la manière des Esquimaux, établirent un ancrage, y fixèrent un renvoi de poulies qu'enfourcha le petit câble « pilote ».
Mis en double, ils l'emportèrent, suspendus à lui comme une araignée à son fil, descendant en casse-cou le glacier suspendu du Col, puis escaladant l'arête, pour y rejoindre la première ligne.
Une fois la boucle formée d'aval en amont, il suffisait de l'actionner comme on le fait, mais plus aisément, pour les cordons de tirage d'un rideau, afin d'étendre, à l'aide du premier câble, en l'attachant à lui, un câble plus gros, capable de transporter une charge.
On put ainsi substituer un câble de 8 mm à celui de 4 mm et établir entre les Glaciers et le Col deux lignes successives, se raccordant à l'arête.
Par la suite, on substitua une ligne unique, à deux voies, équipée avec des câbles de 12 mm de diamètre. C'est la ligne de service actuelle.

Grâce à elle, les travaux de la ligne définitive ont pu être fort avancés durant l'été 1943.
Ils seront repris au début de l'été 1944 et probablement achevés, sauf imprévu, au cours de I'été 1945.
A ce moment là, il sera possible à chacun d'accéder sans risque ni fatigue à la très haute montagne, d'entreprendre, du Col, quantité de courses alpines merveilleuses, de se livrer en toutes saisons à tous les sports de la neige et même, simplement, de jouir en toute quiétude d'un spectacle inoubliable.

Marius BROSSE.



Archive retrouvée par Didier Kirk, retranscrite par Marie Raymond-Bertrand Beuf